EMILIO CIVIT Y LOS FERROCARRILES

Por Julio Irazusta

El mendocino Emilio Civit transitó, íntegramente, la circunferencia histórica trazada por el autonomismo nacional. Tanto en su esplendor patriótico como en su nefasta decadencia. Pues si bien a partir de la gestión como gobernador de Mendoza en 1906, Civit habrá de encarnar como pocos la feudalización de las provincias —promovida por el rehabilitado conservadurismo centralista, desde la presidencia de Manuel Quintana en adelante—; también se debe al mismo Civit, siendo ministro de Obras Públicas de Julio Argentino Roca en 1898, el intento por recuperar la red ferroviaria argentina —por entonces en manos del capital británico— para ser incorporada al desarrollo autocentrado de nuestro país.

El presente texto de Julio Irazusta ha sido extraído del volumen El tránsito del siglo XIX al XX que integra la colección Memorial de la Patria (Ediciones La Bastilla, Editorial Astrea, 1975).

El ministro de Obras Públicas, don Emilio Civit, desarrollaba desde su estreno en el gabinete una intensa labor de expansión ferroviaria y fluvial, como de apoyo a toda acción de progreso. La crónica de sus andanzas por todo el país ocupaba más espacio que la de ninguno de sus colegas, en la prensa diaria o los semanarios ilustrados.

Inauguraba obras a empezar o terminadas, en puertos, ferrocarriles, puentes, caminos, diques, o edificios públicos en que la administración se instalaba con decoro y holgura correspondientes al aumento de los recursos estatales en constante ascenso.

Pero sus movimientos no eran manifestaciones de una inquietud acéfala. Tenía un plan acorde con las necesidades del momento, y perseguía un objetivo entrevisto por muy pocos en aquella época.

El resorte de la expansión nacional había sido hasta entonces el desarrollo ferroviario. Era un lugar común de la discusión política y económica, que el aumento de la riqueza, la difusión del bienestar, la conquista incesante de nuevas zonas marginales para la producción, el afianzamiento de las instituciones, se debía principalmente a los ferrocarriles, cuya red era ya superior a la de cualquier otro país en nuestra parte del hemisferio.

Y como la mayoría de las empresas pertenecían a capitalistas extranjeros —en particular, británicos—, los comentarios sobre aquella dichosa circunstancia rara vez dejaban de acompañarse con una loa ditirámbica a la benéfica acción del aporte exterior en el progreso nacional.

Pero la verdad era muy distinta. Cierto, hasta entonces nadie había realizado el esfuerzo de abstracción que posteriores generaciones harían por desentrañar la verdadera historia de los ferrocarriles; únicamente voces aisladas habían denunciado como funesto error el traspaso de las fuentes de riqueza creadas por el país a manos extrañas, a veces por ignorancia, pero las más por miserable venalidad.

El más incisivo impugnador de las empresas ferroviarias extranjeras, Osvaldo Magnasco, había señalado perfectamente la firme voluntad con que ellas paralizaban el desarrollo nacional, y dado el calificativo de robo a la forma en que expoliaban al país. Pero no había evaluado el ingente monto de la expoliación, en comparación con el volumen total de la economía argentina, ni —algo más importante— revisado los títulos de propiedad ostentados por las empresas.

Fue un estadígrafo, Alberto Martínez, en sus Finanzas de la República Argentina, el primero que habló de la carga que las empresas británicas representaban para el presupuesto nacional, mientras que en Australia los ferrocarriles daban una renta pública de 16 millones de pesos oro.

El ingeniero Civit no podía expresarse en una Memoria ministerial con la misma libertad que un publicista. Por eso, en la de 1901 arranca su exposición con una apariencia de entera conformidad con los prejuicios imperantes. En una amplia reseña histórica sostiene que la Argentina construyó su red ferroviaria siguiendo el ejemplo de otras naciones mejor administradas, por medio de la empresa particular, pero con apoyo del Estado, en forma de intereses garantidos, aportes de capital, exenciones de impuestos a la importación de maquinaría, concesiones de tierra, etcétera.

Rechaza con vigor los cargos a veces formulados contra algunos de los contratos, como, por ejemplo, el del Central Argentino. La parte de error que admitía, la decía disculpable, por el patriótico afán de combatir el aislamiento y poblar el desierto.

“Pero —agrega a vuelta de página— sea de todo ello lo que fuere, el hecho real es que la explotación de los ferrocarriles, en la forma en que han sido concedidos, han legado serios problemas en lo que concierne a las relaciones entre las empresas, el comercio y la producción, que la crisis que viene gravitando sobre el país ha agravado, y de los que es indispensable preocuparse para resolverlos dentro de los principios de equidad y de justicia, y teniendo presentes los intereses que por una y otra parte están comprometidos”.

De la facultad que los contratos reservaban al Gobierno, de fijar las tarifas, dice que “la cláusula en realidad nada vale y nada importa; completamente ineficaz a los fines de moderar lucros excesivos, y de proteger la producción del país, desde que sin violencia ni dificultad alguna las empresas pueden, por su propio albedrío, y por medios conocidos, evitar que la renta exceda el límite fijado, resultando así completamente ilusoria la intervención morigeradora del Estado. He sostenido que todas esas concesiones importan monopolios y privilegios que no deben mantenerse a perpetuidad, porque afectan al orden público, contra el cual nadie puede tener derechos irrevocablemente adquiridos, y que es necesario preocuparse de modificarlos con prudencia, para salvar al país de los perjuicios y peligros que comportan”.

Habla de la tendencia ya antigua en Europa —como que Mitre la recordaba en su discurso de 1869 contra la entrega al capital privado del puerto de Buenos Aires— a rescatar los ferrocarriles. Encara las dos formas de resolver el problema, por expropiación o por arrendamiento de las empresas privadas. Y si descarta la primera solución, para quedarse con la segunda, no es por temor al cuco de la estatización —postura ideológica extraña a todo verdadero estadista—, sino por la dificultad de colocar el empréstito de 650 millones de pesos oro que insumiría la operación, y “la falta de fe y de confianza en la capacidad administrativa del Gobierno, fundada, desgraciadamente, en hechos anteriores que, corregidos en el presente, no tienen aún poder bastante para modificar en tan breve término una opinión pesimista profundamente arraigada desde largos años”.

El temperamento más al alcance de la administración a que pertenecía, era el plan de expandir la red de los ferrocarriles estatales, que él seguía, como el mejor instrumento para controlar a las empresas particulares.

Anhelaba “impedir los mayores males que el futuro nos traerá, si con anticipación no nos preocupamos de prevenirlos. A este estado de cosas ha contribuido también —agrega finalmente— la enajenación de los ferrocarriles que la Nación poseyera primitivamente, error imperdonable que ni siquiera se atenuó después con la ejecución de otras obras de interés público, o con una aplicación provechosa para el país de los dineros que por aquel concepto ingresaron al tesoro”.